相較於前述從總體統計的掌握方式，雖然不能直接得出營造業具體的工作與職業傷害情形，我們接著從另一種相較個案式的微觀視角進行觀察。利用聯合報系製作的「聯合知識庫」，搜尋1950年至1959年間，包含「營造業」與「（死）傷」等兩項關鍵字的新聞，並再從中挑選與營造業造成死傷的相關報導，我們大概可以整理出以下幾種主要的災害類型。

以1950年代來說，與其說從事營造業勞動是項高風險的行業，不如說，社會往往必須承受營造意外與失敗帶來的諸多後果。換言之，1950年代的營造業本身，特別是那些施工品質與環境不良的公共建物，就是一種「公共災害」般的存在。在這個意義上來說，一旦發生工安事故，公共建物的使用者與建造者同樣都是受害者，或許也沒有必要嚴格地區分兩者所受的傷害孰輕孰重。

（一）公共災害

在1950年代間，比較引人注目的營造災害主要有1952年驚聲堂的倒塌與1953年花蓮榮譽國民之家的崩塌事件。

前者之所以引人注目，是因為倒塌的時機恰逢「聯合國同志會」邀請漢學家錢穆主講唐宋文化的座談，就在綜合座談階段，舞台前的屋頂恰好掉下，致使錢穆與聽講的教育學家田培林遭到重傷。與會重要人士中的輕傷者尚包含前中研院長朱家驊、甲骨學家董作賓，另外還有一位立法委員柴春霖因傷逝世。驚聲堂是淡江英專（淡江大學前身）的禮堂，由台北市福興營造廠承包，但截至該場座談為止仍並未完工驗收【1】。在後續的責任訴追中，建築師李寶鐸與營造廠經理黃水龍因為只求外觀美觀，沒有注意建築物的結構是否兼顧，而遭到檢察官提起刑事訴訟【2】。另一方面，監察院基於並未善盡核對包商是否具有營業執照資格的疏失，也對管理營造業的台北市政府工務局局長楊蘭洲、建築管理科科長陳康壽提起糾舉【3】。

至於後者，則是在當年7月3日的超級颱風克蒂來襲後倒塌，造成三人死亡、十二人受傷後，省社會處來到花蓮視察，並直接將該案交付花蓮地檢處偵察【4】。檢察官最終起訴承包的廖建興營造廠經理廖木桂，木材商林顯朝、王義德，以及花蓮縣政府建設科科長吳梅興。但最終僅有木材商判處有期徒刑【5】。

除此之外，風景區的吊橋也是公共災害的重災區之一。較為嚴重的如1955年知本溫泉吊橋的斷裂事件，共造成一死十一人重傷。吊橋是由榕豐營造廠承包，但因驗收時業主的臺東縣政府認為尚有不妥之處，尤其是吊索的綑紮鋼絲數量不足，雙方仍就工程款爭議中。驗收爭議的三個月後，吊橋已經開放通行，災難發生當下，因為該地除駐軍軍醫外沒有醫生，交通上也僅有公路車通行，傷者第一時間並未得到妥善的救治【6】。另一起發生在1959年的烏來南勢吊橋斷裂事件，則是受到巨石崩塌壓斷吊橋鋼索所致，整座橋樑向一側傾覆。共有十五人墜入溪流，造成一死七傷的慘案。除了觀光的遊客外，其中的傷者也包含拓隆營造廠的守橋工人、搬運竹子的工人，以及洽志煤礦的貨運卡車司機【7】。

（二）卡車意外

營造業是戰後初期最需要載運物料的產業之一，由營造業者駕駛的卡車造成的交通事故，也因而在新聞上屢見不鮮。例如：1953年，台北中崙發生榮泰號營造廠的卡車與警方的吉普車相撞【8】。1955年，台北景美發生海記營造廠的卡車與板車相互擦撞，板車撞入路旁房屋【9】；頭份也在同一年發生了一起卡車相撞的車禍，其中一方是協成營造廠的司機所駕駛，雙方在過橋時雙雙掉入水中【10】。

1957年，臺北三重發生一起卡車衝入商店、民宅的意外。該輛卡車是光進營造廠所有，司機從台中載滿木料運往台北。凌晨兩點，「因天氣炎熱，長途駕駛過於疲勞〔⋯〕由於夜深路上很孤單，他好像昏昏然睡著了」，於是意外便不幸發生。幸好僅有三人受到輕傷【11】。1958年，台北中和也發生一起營造廠卡車的車禍，由正大營造廠司機駕駛的十輪大卡車，撞上了一位剛剛去郵局到職的反共義士，後者受到壓斷肋骨的重傷【12】。最嚴重的一起意外，則是1958年時，高榮營造廠的卡車在行經台北新店道南橋時，撞倒一位居住在附近的老翁，後者因傷及要害，在隔日即宣告身亡【13】。

這些事件一方面顯示了營造業對於木材、砂石的運輸需求，在台灣的戰後重建中扮演的重要角色；另一方面可能也顯示了交通基礎設施的不足，人民對於交通常識的不足與交通安全的不夠重視，以及造橋、修路等基礎設施營造能力的欠缺。

（三）工人受災

除了因為工程品質的不良，造成更大的社會與公共安全災害外，也有些營造業的工傷發生在營造的過程中。

戰後初期，東部等地質不穩定地帶的工程往往需要工人或士兵在天災後即時介入搶通。然而，搶通本身是一項高風險的工程類型。例如1958年蘇花公路在秀林鄉和平村附近的崩山事件，除了造成公路堵塞、公路車停駛外，歸屬於建興營造廠、富光營造廠負責搶修的一百多名工人中，也有兩人遭巨石擊中，其中一人死亡、另一人重傷【14】。

也有不少事故，是因為營造商在設計或者材料的選擇上有偷工減料的嫌疑所致。例如1953年新竹關西的農林橋，就被地方人士指責，是因為偷工減料、工法便宜行事等原因，導致十二名工人與監工人員墜落十五公尺深的懸崖，導致四人重傷、八人輕傷【15】。

其他事故，雖並未在報導中呈現最終的調查結果、確認肇事原因，但也可說是相當嚴重的慘案。例如1953年修建馬公電廠的過程中，有六名工人從三十公尺的木架上摔落，六人腿骨均斷、更有殘廢的可能【16】。1954年，台電花蓮施工處在進行銅門電廠的隧道工程時，承辦的祥良營造廠有兩名工人被埋入突然坍塌的隧道中，其中一人更因此死去【17】。1959年，第一銀行正興建台中分行大樓時，也發生過五樓樓板突然下塌的意外，並造成營造工人三死二傷【18】。

還有一樁較為離奇的工傷事故。1956年的夏天，華聯營造廠的四、五十名工人正在新竹市金山里從事一項房舍工程，因大雷雨欲來，眾人躲避到附近的工寮卻慘遭雷擊，眾人倒臥在地，並造成五死九傷的重大事故【19】。

雖然這些新聞很可能只是呈現某些被記者或編輯台認為具有新聞價值的極端事件，但也提供了我們某種五零年代的營造工安圖像。例如，當時的橋樑或高架工程仍未有有效防止墜落的安全準則，其中的部分工程計劃也很可能常常發生設計或材料上的失誤，導致公共設施的建設者與使用者都處在相對危險的境地。再者，當時的公共工程對抗天災的防災韌性也相當有限，往往難以避免因天災而導致服務與使用的中斷。從另一個角度來說，當時政府在美援的引導之下，公共建設投資很可能也過度集中在大型項目上，例如石門水庫、中橫公路等，這使得鄉鎮或地方的公共建設只能緩步發展。

【註解】

１、「聯合國同志會座談會場 突發生塌屋慘劇 立委柴春霖壓死」，《聯合報》，1952年4月17日，第五版。

２、「驚聲堂案 七日宣判」，《聯合報》，1952年6月1日，第五版。

３、「驚聲堂慘案餘波 監委糾舉楊蘭洲等」，《聯合報》，1952年5月26日，第五版。

４、「花蓮榮家偷工減料 建設科長 嫌疑重大」，《聯合報》，1953年8月6日，第三版。

５、「花榮家案宣判 數吏無罪木商受刑」，《聯合報》，1954年10月5日，第五版。

６、「知本吊橋突斷詳情 死傷共十二人 新橋竟生意外」，《聯合報》，1955年8月1日，第三版。

７、「烏來崩山斷橋 行人翻墜溪流」，《聯合報》，1959年2月26日，第四版。

８、「卡車猛撞警車 出差巡警掛紅」，《聯合報》，1953年10月10日，第三版。

９、「景美三重 昨有車禍」，《聯合報》，1955年5月20日，第三版。

１０、「花蓮連日頻傳車禍 頭份兩車落橋」，《聯合報》，1955年7月28日，第三版。

１１、「司機想睡覺 汽車要進房」，《聯合報》，1957年8月10日，第三版。

１２、「中和鄉車禍 綠衣人重傷」，《聯合報》，1958年2月14日，第三版。

１３、「木柵車禍 撞死老翁」，《聯合報》，1958年10月22日，第四版。

１４、「蘇花路崩山 一死一重傷」，《聯合報》，1958年5月14日，第三版。

１５、「修橋未竣下塌 十二人均負傷」，《聯合報》，1953年10月6日，第三版。

１６、「卅尺高樓失足 六名工人斷腿」，《聯合報》，1953年12月22日，第三版。 

１７、「隧道突崩塌 兩死一重傷」，《聯合報》，1954年3月23日，第三版。

１８、「台中一銀大廈 五樓平台塌落」，《聯合報》，1959年6月27日，第四版。

１９、「雷雨悲劇 新竹一聲霹靂 演成五死九傷」，《聯合報》，1956年7月27日，第三版。

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