職災時代重災區（二）：拆船修船業
職災時代重災區（二）：拆船修船業
台灣的船舶維修、打撈和解體業與戰爭有著高度的關聯性。1946年年底，國民政府行政院為疏通沿江沿海的船運航線，積極鼓勵人民打撈「抗戰時期因戰事沈沒之船隻」。台灣作為日本的前殖民地，為了防止美方以潛艦偷襲，日軍曾炸沉大船以堵塞高雄港的出入口，島內的打撈需求同樣甚殷。未及國府制定相關政策，省長官公署在1946年便也鼓勵各有關機關和民營撈船、輪船或修船公司主動撈修各地沈船，參與撈修者可以獲得優先購買權、優先租賃權、撈修費用補貼和獎金。1950年國府遷台後，為復原島內工業生產，鋼鐵需求大增，來自大陸的輪船業者與島內的打撈業者紛紛改以舊船解體業為生，原先用於大陸內河航運、頓失用武之地的中小型船隻成為主要的拆解對象。直到五零年代後期，拆船業自內需工業轉為外銷工業，拆解對象也才慢慢轉變為進口廢船。
此一時期政府之所以主動引導拆船業改變經營策略，其重要原因在於鋼鐵原物料的供過於求。在戰後初期嚴格實施管控外匯的複式匯率制度期間，廢鋼一向由中央信託局統籌進口；民間貿易商則因為外匯配發有限，以及進口牌照、結匯證等規費考量並未參與。1958年的匯率改革後，中信局不再具有進口廢鋼的匯兌優勢，民間頓時提出五千公噸廢鋼的進口量，造成國內鋼鐵市場飽和。為免造成中信局的廢鋼無從配售，行政院外貿會自當年9月起阻截新的進口申請【1】。正值這段禁止進口的期間，外貿會通過進口舊船解體加工外銷處理辦法，試著輔導舊船解體業轉營出口市場。進入六零年代後，台灣開始透過港商進口廢船進行拆解【2】。香港與台灣拆船業者，同樣以越南等東南亞國家為重點出口國，雙方形成既競爭又合作的關係【3】。1965年，鋼鐵業遭逢資金周轉失靈和需求量下滑的風暴，外貿會繼續調整進口廢船的管制措施，一方面拔除中信局監管輸出的責任，一方面則繼續減輕業者進口廢船的行政成本。七零年代初期，政府又再陸續給予廢船解體業者特案融資、免辦專案申請等優惠待遇【4】，此時的台灣拆船業早已對國際貿易相當熟稔，成為紐約、倫敦和香港等世界三大廢船市場的競標主力【5】。
相對於產業政策上的補助和獎勵，船內工作者的安全衛生環境維護，卻是落後了許多。關於船舶的安全衛生設備要求，遲至1961年才正式納入船舶法中；不過，對於維修中或拆解中的船隻，該法並未明確規定是否適用。自船舶法修法到勞工安全衛生法立法期間，與船舶維修、解體相關的職業災難並不少見，特別是以油氣爆炸為大宗，如1961年的高雄光隆號爆炸、1967年的基隆麗雲號起火等等。1972可說是台灣船舶產業特別不幸的一年，連續數起的拆船、修船和造船意外在台灣島的兩端發生，造成了廣大的輿論聲浪與政策迴響。首先是當年3月，發生由協勝發公司進口的七千噸德國貨輪Amura號在高雄碼頭爆炸的意外，三名童工因此而死，有媒體批評這是「商人重利輕義」所致【6】。4月，高雄拆船業者在安全衛生座談會上建議內政部組成舊船解體工作安全檢查小組，並儘速制定舊船解體相關的工作安全規章。5月，台船公司基隆造船廠發生噴漆燃燒意外，造成兩死五傷【7】。10月，高雄億昌公司進行廢船巧克娜號解體時引發瓦斯爆炸，造成一死一傷【8】；短短兩天後，另一艘廢船Hector號又因蠟燭點燃艙口軟木而起火，將封在冷凍艙中的七名女工逼至窒息而死【9】。
到底如何讓屢屢引發爆炸的拆船作業現場更加安全？最先動作的是高雄港務局。局長李連墀率先於1972年11月向內政部提出設置瓦斯檢定器、油艙通風設施等安全設備，禁止使用童工、禁止同時拆解兩艘廢船等措施，並建議內政部應儘速研議制定廢船解體施工作業安全準則【10】。隔年7月，內政部終於發布舊船解體安全衛生設施規則，分析吊舉、切割和物料儲運等拆船勞動中可能造成職業災害的工序後，制定相應的預防方案，就維護勞工工作環境安全與衛生等事項，賦予雇主更高的保護義務。
船舶維修業在1972年也同樣發生重大死傷。當年11月，基隆港邊發生維修中的船隻爆炸，有五十名以上工人傷亡，這次爆炸的船隻是兩萬噸級的巨型油輪德士古不列顛尼亞號（Texaco Britannia）。該船是在當年10月9日到達基隆港，由美商德士古石油委由台灣造船公司進行大修與改裝。爆炸發生在11月2日上午十一點許，據衝出會議室觀察情形的消防、醫務人員描述，當時船上噴發的不是火煙，而是紅色的「大量鐵鏽塵，一直噴出艙口十幾公尺的高度」【11】。台船指出，該船船頭的九個油艙均為修繕而打通，造成船頭傷亡較為慘重；不過，因為十一點後多數工人已在準備收工，多數工人均已離開船艙，算是不幸中的大幸。
比較令人困擾的是，縱使台船是省營公司，但所有死傷工人皆是衛星工廠或工程行的外包工【12】。雖然台船要求外包工人應比照正職工人接受職業安全訓練，但因為勞工流動性大、工程行便宜了事，甚至「為了工資便宜，往往雇用山胞或年紀很輕的工人」，導致意外頻傳。台船也曾試圖不再向風險較高的包工頭發包，但這些工程行聲稱這將導致數百工人失業，此舉遂不了了之【13】；至於內政部對台船爆炸案的檢討結論，也只是形式性地要求台船的承攬工人應參加勞保，公司自辦的自動檢查制度應得到落實【14】。倘若獨立地來看，台船爆炸案似乎沒有對勞動法制造成什麼樣具體的影響。儘管死傷慘重，但當時的內政部並沒有感到有比照拆船業的做法，制定船舶維修業相關的職安衛規則的必要。
【註解】
１、〈廢鋼管制進口的來龍去脈〉。《聯合報》，1958年9月21日，第五版。
２、〈進口廢船解體加工輸出 瑞明鋼廠 申請獲准〉。《聯合報》，1960年1月5日，第五版；〈台灣拆船業的滄桑〉。《經濟日報》，1974年8月25日，第八版。
３、〈因有韓港競爭 我鋼鐵銷越 將發生困難〉。《聯合報》，1963年1月20日，第五版。
４、〈向國外進口廢船 免辦專案申請〉。《中央日報》，1972年5月5日，第七版。
５、〈輔導拆船工業〉。《中央日報》，1972年11月30日，第六版。
６、〈解體廢船爆炸 工人三死四傷〉。《聯合報》，1972年3月20日，第三版；〈廢船解體安全問題〉。《中央日報》，1972年3月21日，第六版。
７、〈油漆突然爆炸 工人兩死五傷〉。《中央日報》，1972年5月29日，第三版。
８、〈瓦斯筒突爆炸 工人一死一傷〉。《中央日報》，1972年10月18日，第三版。
９、〈解體廢船起火 七名工人罹難〉。《中央日報》，1972年10月20日，第三版。
１０、〈加強解體船隻安全 高港將採八項措施〉。《中央日報》，1972年11月9日，第三版。
１１、〈油輪大修氣體爆炸 可能是焊接出問題〉。《經濟日報》，1972年11月3日，第二版。
１２、〈驚傳巨響濃煙沖霄 迅速搶救傷亡減低〉。《聯合報》，1972年11月3日，第三版。
１３、〈台船檢討意外事件 安全訓練亟待加強〉。《聯合報》，1972年11月4日，第三版。
１４、〈台船承攬工人 今後均應參加勞保〉。《聯合報》，1972年11月11日，第三版。